Angan-angan koe
untuk negeriku yang sangat kucinta
Archive for April, 2008
April 24, 2008 at 07:02 · Filed under sosial
Begitu inginnya bung Karno memerdekakan Indonesia. Banyak perbandingan dibuat agar Indonesia sejajar dengan negeri lainnya. Memang yang mengganjal sepertinya adalah masalah darainage atau tidak setimbangnya antara apa yang di eksport Indonesia dengan apa yang di import. Padahal, hanya dengan 50 % harga yang di Eksport Indonesia telah memiliki infrastruktur yang luar biasa saat itu. Tidak ada stasiun kecil, semua stasiun Kereta Api adalah bangunan kokoh baik itu di Jakarta yang jumlahnya beberapa, Surabaya juga beberapa sampai kota-kota kecil. Padahal teknologi Perkereta apian adalah teknologi baru kala itu. Bahkan beberapa bandara sudah ada sebelum kemerdekaan, padahal kapan sih pesawat komersial bisa mengudara ? Berikut tulisan si Bung dengan judul “Swadeshi, Dan Massa-Aksi Di Indonesia” Suluh Indonesia Muda 1932
“Rata-rata dua kali gandanja eksport dari pada import!, bahwasannja perbandingan jang tjelaka sekali, suatu perbandingan yang memang memegang record daripada semua imperialisme drainage jang ada diseluruh muka bumi!. Indonesia jang tjelaka! Sedang perbandingan-nja eksport:import djadjahan jang lain-lain ada “mendingan” sedang perbandingan itu didalam tahun 1924
Buat Siam 108,9/100
Buat Africa Selatan 118,7/100
Buat Philippina 123,1/100
Buat India 123,3/100
Buat Argentina 124,7/100
Buat Mesir 129,9/100
Buat Ceylon 132,8/100
Buat Chili 175,4/100
Lihat juga Mentjapai Indonesia Merdeka
Maka perbandingan buat Indonesia mendjadilah jang paling tjelaka , jakni 220,4% Dua ratus dua puluh komma empat prosen besarnya eksport dibanding dengan import! Herankah kita, bahwa seorang statisticus sebagai Prof. van Gelderen sis-sia mentjari angka yang lebih tinggi, dan berkata bahwa ” kalau kita bandingkan angka-angka di Hindia dengan angka-angka di negeri lain, …. maka ternjatalah, bahwa tidak ada satu negeri dimuka bumi jang procentage uitverschotnja begitu tinggi seperti Hindia Belanda (Indonesia, RM)
Sadarkah kita setelah lebih dari 60 tahun merdeka ?
April 23, 2008 at 09:12 · Filed under sosial
“Kemacetan yang ditimbulkan akibat perbaikan jalan tol Jembatan Tiga, Jakarta Utara terus terjadi. Kemacetan kendaraan di ruas jalan tol Jembatan Tiga, Jakarta Utara baik dari arah Bandara Soekarno-Hatta menuju Tanjung Priok maupun sebaliknya terbilang parah. Bahkan kemacetan di lokasi itu berdampak pada kemacetan di jalan-jalan lainnya di Ibukota. “
Ini adalah cermin bagaimana bangsa ini menyelesaikan masalahnya. Terkadang seseorang bersikukuh mempertahankan argumentasinya tanpa melihat pengaruhnya yang lebih besar. Dan ini adalah ciri bangsa ini. Kerugian terbesar dari proses perbaikan ini adalah hilangnya BBM dalam kemacetan lalu lintas yang ini sebenarnya adalah devisa bagi negeri ini. Kerugian lainnya adalah kelelahan fisik bagi para pengendara dan juga kendaraan yang terjebak dalam kemacetan tersebut. Hilang produktifitas banyak anak bangsa dan banyak lagi yang kalau di tinjau dari sudut apapun buntutnya adalah kerugian yang sangat besar bagi bangsa ini.
Mengingat kerusakan daerah ini akibat adanya rumah liar dikolong jembatan yang terbakar, maka jelas bagi kita sebenarnya kolong tersebut bukanlah rawa, sungai atau fasilitas lainnya yang berharga.
Ini hanya kolong biasa. Sehingga dalam pandangan saya, penyelesaiaanya sebenarnya cukup membuat struktur baru dikolong tersebut sehingga gelagar jalan layang yang tadinya memiliki bentang cukup panjang diperkecil bentangnya dengan membuat suport permanen dibawahnya.
Cara lain yang juga dapat ditempuh adalah membuat diding permanen disisi kiri kanan sepanjang bentang yang terbakar kemudian mengisinya dengan material batu, tanah atau beton sehingga khusus pada bentang tersebut dapat diperlakukan layaknya jalan diatas tanah saja sehingga gelagar tidah lagi berfungsi sebagai balok dengan bentang yang lebar.
Dengan cara ini tentunya lalu lintas diatasnya tidak terganggu dan juga dibawah jembatan memang tidak diperlukan ruang kososng 
April 18, 2008 at 12:59 · Filed under sosial
Kalau kita berpergian ke Bandung dari Jakarta melalui jalan Tol Cipularang, maka pada ruas jalan Jakarta Cikampek akan dijumpai beribu-ribu truck barang hilir mudik. Kecepatannyapun bervariasi mulai dari yang hanya 30 km/jam sampai ada yang sekitar 100 km/jam. Posisinyapun bervariasi, ada yang berendeng-rendeg dikiri jalan ada juga yang dikanan jalan. Jarak Jakarta Bandung yang sebenarnya hanya 130 km kalau ditempuh dengan kecepatan rata 90 km/jam maka dapat ditempuh hanya dalam waktu sekitar 1,5 jam. Tapi ini sangat susah ditempuh, kecuali pada saat-saat tertentu kendaraan dipacu sampai 140 km/jam atau ambil bahu kiri jalan, baru hal ini dapat dipenuhi.
Variasi kecepatan kendaraan di jalan toll juga membuat kecepatan rata-rata menjadi sangat rendah. Hal ini sangat berbeda dengan kondisi jalan bebas hambatan di negara yang sudah maju, dimana kendaraan dengan kecepatan yang hampir sama sehingga kecepatan rata-ratanya juga tinggi.
Disatu sisi saya sangat senang melihat aliran barang dengan volume yang begitu besar, karena ini menandakan kondisi ekonomi yang berjalan dengan bagus. Namun disisi lain timbul pertanyaan adakah cara yang lebih baik mendistribusikan barang-barang ini selain pakai truck besar dan cendrung kelebihan beban sehingga kecepatannya sangat pelan di jalan tol sekalipun ?
Tentunya jika angkutan jalan raya lebih efesien, orang akan membangun jalan raya dari China sampai Singapore untuk mendistribusikan barang-barang buatan china, namun ini tidak ditempuh dan Kapal laut mungkin masih dianggap lebih efesien.
Kalau kita perhatikan di Jerman Barat, sepanjang sungai rhein terdapat jalur kendaraan dan juga jalur Kereta api dikanan kirinya. Pun demikian angkutan sungai tetap merupakan andalan untuk mendistribusikan barang.
Kalau sungai itu kita ganti dengan lautan, kenapa kita tak memilih jalur laut dan jalur kereta api saja untuk mendistribusikan barang? Truck hanya digunakan untuk distribusi jarak pendek saja, mungkin akan lebih efesien bagi bangsa ini.
April 18, 2008 at 08:52 · Filed under sosial
Tulisan ini saya ambil dari http://www.pikiran-rakyat.com/cetak/2005/1005/22/0803.htm sebagai refrensi pengembangan Kereta api. Point yang saya anggap penting dalam tulisan ini adalah :
“Namun, pada kenyataannya saran temporer Dr. Schacht itu oleh sementara kalangan pejabat dianggap relevan untuk selamanya.”
Akankah Kereta Api Bangkit Lagi ?
Dunia Kereta Api Kita Ketinggalan, Dibandingkan Afrika Selatan
Oleh: T.HASAN BASRI
PADA bulan Maret lalu saya mendapat kesempatan mengunjungi Afrika Selatan atas undangan putra saya yang bekerja di KBRI Afrika Selatan di Pretoria. Saya berkesempatan melihat Museum Kereta Api negara itu yang dikenal dengan The National Railway Museum di Yohannesburg. Dari museum kereta api di Yohannesburg kita dapat membaca peta perkereta apian di Afrika Selatan.
Museum ini dibuka setiap hari Senin sampai Jumat sejak jam 9.00-13.00. Di sini terdapat lebih dari 100 buah lokomotif uap, kraan uap untuk mengangkat alat-alat berat, mesin giling uap, lokomotif diesel dan lokomotif listrik bawah tanah. Museum juga menampung berbagai tipe kereta penumpang, kereta kayu kuno dan besi, gerbong batu bara, kereta barang roda empat dan berbagai macam bakal pelanting (rolling stock) kuno.
Di museum ini saya mendapat masukan baru, yakni panjang lintas atau jaring-jaring jalan kereta api di Afsel pada tahun 2000′an semakin bertambah panjang. Jika pada tahun 1960 Afsel memiliki jaringan rel kereta api sepanjang 24.000 kilometer, maka pada tahun 2005 menjadi 30.488 kilometer.
Dari jumlah panjang jaringan rel KA itu, sepanjang 15.265 kilometer di antaranya sudah dielektrifikasi. Menilik pesatnya pembangunan jaringan kereta api di Afrika Selatan, saya sempat membayangkan betapa terpuruknya nasib angkutan kereta api di negeri sendiri.
Kalau dahulu panjang jaring-jaring kereta api di seluruh Indonesia lebih dari 8.000 kilometer, maka setelah tahun 1970′an justru semakin berkurang, sehingga tak lagi mencapai panjang jaringan 4.000 kilometer.
Kembali teringat ke masa perang dunia ke dua yang lalu, ketika Jepang menjajah Indonesia walaupun tidak lama, yakni sekira 3,5 tahun, kenyataannya telah terjadi kegiatan perusakan dalam sebuah kereta api di tanah air kita. Kereta api milik NIS (Nederland Andische Spoorweg Matsahoppij) ini lebar spoor-ya 1.435 m, yakni ukuran yang sama dengan yang diterapkan di Belanda, atau lebih lebar dari ukuran spoor normal di Indonesia kini. Spoor berukuran lebar ini dibongkar dan diangkat ke Thailand untuk membangun jalan kereta api batu bara menuju Birma (Myanmar, Burma). Yang diangkut oleh Jepang dari Indonesia ke Thailand saat itu bukan hanya rel, lokomotif dan kereta serta gerbong, melainkan juga karyawan serta romusha (tenaga kerja paksa).
Ketika itu, Jepang berperang dengan sekutu dan banyak jatuh korban manusia hingga meninggal dunia. Mereka yang berhasil kembali ke tanah air, benar-benar merupakan mukjizat dan karunia Ilahi.
Di Indonesia sendiri Jepang membangun jalan kereta api, seperti antara Muaro – Pekanbaru sepanjang 225 kilometer dalam waktu satu tahun, dan di Jawa Barat antara Malingping – Bayah (Saketi) sepanjang (70 kilometer). Relnya diambil dari bongkaran jalan kereta api swasta, sehingga begitu Jepang kalah perang, semuanya tak dapat beroperasi lagi. Selanjutnya kereta api kuno dioperasikan pada masa perang kemerdekaan dan jalan raya lumpuh total. Bensin tidak ada, sedangkan kereta api dijalankan dengan uap air yang dipanaskan oleh kayu bakar.
Setelah penyerahan kedaulatan RI pada tahun 1950, terjadi lagi perpindahan pegawai kereta api dari Indonesia, terutama kalangan Belanda totok dan Indo Belanda. Umumnya ke Negeri Belanda dan bekerja di sana pada kereta api setempat.
Tentu saja DKA (Djawatan Kereta Api) ketika itu kalang-kabut mengisi kekosongan pegawai. Belum lagi muncul masalah intern DKA, antara mereka yang bekerja pada Belanda atau koperetor dan yang tidak, yakni yang setia kepada Republik Indonesia. Masalah intern DKA ini secara berangsur-angsur mereda, karena Pemerintah Republik Indonesia tidak membedakan antara kedua golongan tersebut.
Pada tahun 1951, pemerintah mengundang seorang ahli ekonomi dari Jerman, Dr. Hjalmar Schacht, mantan menteri keuangan rezim Hitler (Nazi Jerman). Ia berjasa kepada negaranya, yakni berhasil menekan inflasi di negeri sendiri. Ketika ia datang ke Indonesia ia menyarankan usulan sebagai berikut :
“Politik lalu lintas seharusnya tidak mulai dengan perluasan sistem kereta api, tetapi dengan pembuatan jalan perhubungan (jalan raya) yang besar-besar. Seluruh pembuatan jalan raya dapat dilakukan dengan alat-alat dan tenaga-tenaga dalam negeri, sedangkan jalan kereta api mulai dari relnya, melalui lokomotif dan kereta-keretanya hingga sistem sinyalnya yang sulit itu harus didatangkan seluruhnya dari luar negeri dengan devisa yang mahal.”
Dr. Hjalmar Schacht berpegangan pada anggapan, setelah jalan raya dibuka, masyarakat dengan sendirinya akan mendatangkan kendaraan-kendaraan (bus, truk, dan lain-lain), sehingga timbul persaingan di bidang transportasi darat ini.
Ternyata keadaan tersebut berlangsung lama sehingga, jalan raya semakin penuh sesak dan bahan bakar meningkat kebutuhannya. Hal tersebut mulai dirasakan setelah produksi minyak dalam negeri tidak lagi mencukupi, sehingga Indonesia mulai mengimpor bahan bakar dari luar negeri.
Akhir-akhir ini berbagai gagasan telah muncul seperti diversifikasi bahan bakar. Malahan telah santer dianjurkan, agar khalayak ramai menggunakan alat transportasi kereta api, untuk meringankan beban jalan raya. Sayang sekali telah terjadi penciutan panjang lintas kereta api, sehingga untuk membangun kembali jaringan lengkap kereta api di Indonesia kini dibutuhkan biaya tambahan, disamping menunjang operasi kereta api pada jalur-jalur utama.
Kereta api dapat dioperasikan dengan menggunakan bahan bakar air (lokomotif uap), listrik, diesel, dan magnet, seandainya minyak bumi (fossil oil) semakin berkurang.
Sebuah kenyataan yang mengharukan ialah, jalur-jalur yang “sudah mati” (tidak ada lagi operasi kereta api) dibiarkan terlantar tanpa penjagaan, sehingga pada saat diperlukan kelak, sudah dikuasai pihak lain. Banyak rel yang sudah ditutup oleh jalan raya dan rumah-rumah yang dihuni oleh swasta. Kalau semula diserobot oleh khalayak ramai, maka belakangan ini sudah dikelola oleh pengusaha-pengusaha swasta.
Sementara di museum kereta api di Afrika Selatan terlihat banyak sekali lokomotif uap di spoor simpang yang khusus dipajang untuk tontonan kepada pengunjung. Jumlahnya ratusan, sehingga tak mungkin dikunjungi sekaligus semua benda pamer tersebut. Lokomotif uap yang sudah direhabilitasi dan di cat seperti baru kembali, ditempatkan dekat pintu gerbang. Yang belum diperbaiki penempatannya agak jauh.
Pemeliharaan dilakukan oleh para mantan pegawai kereta api dari railway enthosiasts (pencinta kereta api) secara sukarela. Dilapangan terlihat beberapa pekerja kulit hitam yang bekerja di bawah petunjuk para ahli kulit putih. Dari pengumuman yang terbaca pada pintu gerbang, mereka mencari dana dari menjalankan kereta api kuno dan dihela oleh lokomotif uap. Pemasaran dilakukan oleh hotel-hotel besar yang menelefon ke rumah-rumah dimana terdapat para peminat yang menyukai tour atau perjalanan wisata.
Perjalanan kereta api sedemikian rupa diatur, agar selalu menarik, seperti ke tambang-tambang emas dan intan. Pada pemberhentian-pemberhentian tertentu kepada para penumpang diperlihatkan jejak peninggalan masa lalu, seperti cara-cara penambangan untuk pengolahan emas atau berlian.
Jalur yang kini dipergunakan untuk tur wisata “Kereta Api Kuno”, dulunya dipakai oleh industri pertambangan emas serta intan permata, untuk angkutan buruh tambang dan bahan baku ke pabrik-pabrik tempat pengolahan.
Kembali kepada pesan Dr. Hjalmar Schacht, menurut hemat penulis pesan itu hanya untuk mengatasi krisis transportasi, sehabis perang dunia kedua saja. Hal itu dituangkan dalam buku putih untuk pembangunan ekonomi Indonesia pascaperang Dunia II dan tampaknya saran itu telah merugikan perkembangan angkutan kereta api Indonesia.
Namun, pada kenyataannya saran temporer Dr. Schacht itu oleh sementara kalangan pejabat dianggap relevan untuk selamanya.
Untuk lintas kereta api yang kini tersisa dan kurang dari 4.000 kilometer di Indonesia, dengan jumlah karyawan yang menyusut dari 80.000 orang menjadi hanya sekira 30.000 pegawai, telah menimbulkan berbagai masalah yang jarang terjadi sebelumnya, seperti tabrakan KA, KA anjlok dan kerusakan di sana- sini.
Sejak tahun 1969 Deutsche Bundesbahn Consultant (dari Jerman) memberi bantuan konsultasi selama 10 tahun. Usulannya antara lain, ialah agar angkutan kereta api Indonesia dibantu dan ditingkatkan kinerja perusahaannya, baik oleh pemerintah mau pun pihak swasta. Kenyataannya, pemerintah sudah lebih memperhatikan pengembangan jalan raya dan moda angkutan bus selain angkutan umum (angkot) oleh pihak swasta.
Seandainya Dr. Hjalmar Schacht kembali ke Indonesia, tentu ia akan menyarankan hal yang lain lagi, yakni kereta api perlu dihidupkan lagi, karena mobilitas penduduk makin tinggi, jalan raya yang sudah jenuh dan padat, sedangkan banyak sektor industri dan masyarakat memerlukan angkutan massal seperti kereta api. Ditambah pula dengan makin langka serta melangitnya harga BBM, maka kereta api mendesak dioperasikan lagi, karena moda transportasi massal ini memang dikenal luas hemat energi dan diantara jenisnya, bahkan dapat dijalankan hanya dengan bahan bakar air yang dipanaskan oleh batu bara saja.
Semoga perkeretaapian kita semakin cerah di masa depan. Selamat hari jadi ke-60 kereta api Indonesia pada tanggal 28 September.***
Penulis, adalah pen
siunan karyawan PJKA
April 18, 2008 at 06:50 · Filed under sosial
Dulu seperti Metro mini hanya melayani jalur yang sangat dekat seperti misalnya S76, hanya melayani route dari Blok M sampai Kompleks MPR. Dengan adanya terminal Kampung Rambutan maka Routenya jadi dari Blok M-Kp. Rambutan. Jarak ini tentunya sangat jauh untuk ukuran metro mini. Demikian juga untuk bus kota yang tadinya dari Grogol-Cawang berubah jadi dari Cengkareng-Kampung Rambutan.
Dengan jarak yang demikian jauh, ini sebenarnya kurang manusiawi. Jarak-jarak yang lumayan jauh seharusnya bisa dilayani oleh KRL atau Busway yang bebas hambatan sehingga waktu tempuhnya menjadi cepat.
Dalam angan-anagn saya, bus kota sebaiknya melayani route yang pendek dan melingkar saja. Misal pertemuan KRL Tanah Abang-Serpong dengan Bus way di Gatot Subroto. Dari kedua pertemuan ini harusnya dibuat jalur lingkar Bus kota di seputaran JDC. Jakni ada 4 jalur yang melingkar.
1. Pejompongan-Semanggi-BNI46-Pejompongan
2. Manggala-DPR-Senayan City-Ratu Plasa- Semanggi-Manggala
3. JDC-Tomang-Cideng-Palmerah-JDC
4. JDC-Slipi-Kebon Jeruk-Palmerah-JDC
jalur-jalur ini hanya contoh saja agar masyarakat dapat layanan yang mendekati door to door service. Selain itu juga untuk kenyamanan para pengemudi bus itu sendiri
April 15, 2008 at 09:53 · Filed under sosial
Sebenarnya juga bisa ditelusuri dari tulisan saya yang lainnya seperti Belajar Ke Negeri Cina http://rachmad.kuyasipil.net/?p=11 dari sini terlihat pola investasi yang kurang sehat yang ditempuh bangsa kita. Pola investasi yang asal investasi ini memang menjadi tidak terasa njomplang karena dasarnya negeri kita kaya raya. Kayu tersedia berlimpah, galunggung dan banyak gunung berapi bersedia memuntahkan batu dan pasir dalam jumlah yang besar dan hampir semua material dasar membangun tersedia di negara kita.
Kembali saya ibaratkan negara kita seperti sebuah keluarga, maka keluarga Indonesia ini ibarat sebuah keluarga dengan gaji 10.000.000 rupiah sebulan pegang kartu kredit platinum dengan limit 50.000.000
rupiah. Kartu kreditnya sudah mentok digunakan sehingga harus bayar cicilan minimal setiap bulannya sebesar 10 % atau 5.000.000. Yang bisa dibelanjakan dari gaji tinggal 5.000.000 dan ini hanya mampu untuk memenuhi kebutuhan dasar saja. Setiap bulan keluarga ini menghasilkan jasa sebesar 10.000.000 namun hanya bisa belanja 5.000.000 karena yang limajuta bayar cicilan yang nggak lunas-lunas
Beberapa hal yang juga memperparah ialah banyaknya korupsi menggunakan mata uang asing, penyelundupan kayu, penyelundupan minyak, pencurian ikan yang semua ini tidak bercatat sebagai kekayaan kita bersama sebagai suatu bangsa atau suatu keluarga besar yang benama Indonesia.
Semua ini sebenarnya karena hilangnya rasa kebangsaan, hilangnya rasa bahwa bangsa ini punya kemampuan untuk memperhatikan rakyatnya, ketika ini terbukti tidak mampu (Sistem penggajian ala orang jajahan, sistem pajak ala upeti dan banyak lagi) maka setiap individu melakukan dengan caranya sendiri-sendiri untuk mengakumulasikan kekayaan yang ternyata justru memperpahrah kondisi kita sebagai bangsa.
memang agak ribet membetulkannya tapi harus dimulai
Salam
RM
April 13, 2008 at 09:44 · Filed under sosial
Seperti dalam tulisan sebelumnya KETIKA RUPIAH MASIH “ENAK” , nampak jelas disini bahwa prenggunaan beras sebagai standar penggajian seseorang membuat seseorang tersebut merasa nyaman.
Hal ini tak lain karena beras sebenarnya adalah kebutuhan dasar manusia Indonesia hidup. Dengan harga beras yang relatif murah terhadap gaji seseorang, seseorang tersebut memiliki kemampuan untuk memanfaatkan uangnya guna mendapatkan layanan lainnya selain makan. Dalam tulisan tersebut terlihat juga bahwa biaya nonton dan transportasi juga terbilang tidak murah.
Disini terlihat bahwa banyak pihak tentunya menjadi nyaman, baik si tukang oplet, si pengjaga bioskop. restoran hanya saja yang perlu kita soroti dengan harga beras yang hanya 15 sen bagaimana nasib petaninya ? Kalau sekarang harga beras 8.000, bagaimana nasib petani ? Sudah cukup baikkah.
Nonton di kelas Balkon seharga 180.000 rupiah nilai sekarang, bukanlah murah bandingkan nilai sekarang yang nonton di Mega Blitz satin calss hanya 60.000 rupiah. Demikian juga naik oplet dari Bogor ke Jakarta sekitar 53.000 rupiah nilai sekarang , tentu tidak murah dibandingkan dengan travel Baraya Jakarta Bandung yang sekarang bertarif 35.000 rupiah. Dengan demikian mungkin supir oplet tak lagi perlu ngetem berlama-lama karena pendapatannya relatif baik terhadap harga beras kala itu.
Dengan harga kos-kosan 50 rupiah saat itu yang ternyata setara dengan 333,3 liter beras`saat itu atau sekarang bernilai 333,3 x 8000 atau sekitar 2 600.000, bukanlah sewa yang murah. Harga itu hampir sama dengan kos-kosan didaerah elit saat ini. Sedangkan jika dibandingkan dengan harga dolar yang kita anggap tetap maka harag-harga itu hanya senialai 13,15 US$ atau sekitar Rp. 121.000,- nilai sekarang. Yang ini jelas tidak akan ada di Jakarta ini. Dengan kata lain kesejahteraan sebenarnya bisa dikelola sendiri oleh bangsa ini dengan mengacuhkan nilai mata uang asing. Basis harga beras bisa digunakan kerena sebagian besar harga di Indonesia memang berbasis harga beras.
Masi dalam proses editing
April 12, 2008 at 11:52 · Filed under sosial
Saya ingin menganalisa tulisan ini yang saya ambil dari tulisan (Slamet Soeseno) dengan menggunakan dolar US yang 9 200 rupiah serta beras yang saat ini 1 liter 8 000 rupiah. Kurs saat itu 1 US$ = 3.88 dan harga beras 15 sen rupiah.
Saya masih di kelas 3 MLS (Middelbare Landbouw School) Bogor di Negara Pasundan, Repoeblik Indonesia Serikat, ketika pada 1950 negara itu bersama Repoeblik Indonesia dari Yogya berfusi menjadi Repoeblik Indonesia. Dengan begitu, uang merah Belanda di negara Pasundan beredar bersama-sama dengan uang putih ORI (Oeang Repoeblik Indonesia).
Ketika Menteri Keuangan Meester Sjafruddin Prawiranegara memerintahkan agar semua uang merah Rp 5,- ke atas digunting menjadi dua bagian, banyak orang pingsan, setengah mati, atau getem-getem, tetapi tak bisa berbuat apa-apa.
Saya sendiri tidak apa-apa karena jarang mempunyai uang besar. Uang saku dari orangtua hanya Rp 4,- (1 US$= Rp. 9 485) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 213 333 ) sebulan. Selalu receh-receh seperti pecahan 5 sen, ketip (10 sen), atau setalen (25 sen) dari logam yang bentuknya bulat, sesuku (50 sen), atau kadang-kadang Rp 1,-. Kedua recehan terakhir itu berupa uang kertas persegi panjang.
Pada 1951 saya lulus sekolah dan bekerja di Laboratorium Perikanan Darat, Bogor, di bawah Kementerian Pertanian, dengan gaji Rp 250,- (65.8 US$= Rp. 605.000,-) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 13 333 333,33 ) sebulan. Dipotong Rp 50,- (13.15 US$= Rp. 121.000,- ) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 2 666 666.67) untuk bayar kos di rumah keluarga menengah, sisa gaji saya masih banyak. Dipakai bersenang-senang tiap akhir pekan, beli pakaian setiap bulan, dan jajan sehari-hari, tetap tersisa banyak.
Tiap Sabtu malam yang disebut “Malem Minggu”, saya berkunjung ke dan menginap di rumah paman di Jakarta, dengan naik oplet Bogor – Jakarta lewat Cibinong. Tarifnya Rp 1,5,-.(0.395 US$= Rp. 3 652,-) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 80.000) Di “Malem Minggu” itu saya selalu menonton bioskop di Metropole bersama teman istimewa. Karcisnya Rp 1,- (0,26 US$= Rp. 2. 421) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 53 333,-) untuk kelas 3, baris depan), Rp 2,- (0.52 US$= Rp. 4 842,-) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 106 666,67) (untuk kelas 2, tengah), Rp 3,- (0,78 US$= Rp. 7 263,-) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 160 000) (kelas 1, belakang), dan Rp 3,5 (0.92 US$= Rp. 8 473,-) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 186 666,67)(untuk balkon di atas kepala penonton kelas 1).
Dibandingkan dengan harga beras yang 16 sen (0,042 US$= Rp. 387,-) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 8 000) seliter, karcis bioskop itu mahal. Tetapi dibandingkan dengan gaji pegawai negeri menengah (bukan sarjana) yang ratusan rupiah, karcis itu murah sekali.
Hari Minggu saya isi dengan pesiar bersama teman istimewa itu ke Pantai Zandvoort di bilangan Priok, atau ke Cilincing di sebelah timurnya. Anggaran bersenang-senang tiap akhir pekan itu cuma Rp 20,-(5.26 US$= Rp. 48 421)(Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 1.066.666.67) termasuk makan bersama ami intime itu di restoran elite Capitol, di Pintu Air. Kalau dikalikan empat hanya Rp 80,- (21,05 US$= Rp. 193 000) )(Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 4.266.000) sebulan. Gaji masih tersisa banyak!
Semula saya tidak mengerti mengapa uang rupiah hasil guntingan Sjafruddin begitu “enak rasanya”. Baru setahun kemudian saya paham. Pertama, jumlah uang yang dicetak hanya sedikit. Penduduk yang mengedarkan (memakai) uang itu pun masih sedikit. Penduduk Jakarta hanya 1,5 juta orang waktu itu.
Kedua, kebutuhan hidup masih sedikit. Pesawat TV, tape recorder, dan radio kaset tidak ada, sehingga tidak mendorong orang untuk membelinya secara kreditan. Hiburan saya sehari-hari hanya radio roti yang harganya cuma Rp 75,-.(19,73 US$= Rp. 187.000) (Dibanding harga Beras sekarang = Rp. 4.000.000) Radio ini radio juga, kecil, bentuknya seperti roti tawar yang besar.
Ketiga, distribusi barang lancar. Sampai ke desa-desa di luar batas ibukota kabupaten pun ada toko pedagang P & D (provisien en dranken) yang kemudian menjadi M & M (makanan dan minuman). Sekarang orang menyebutnya Waserba (warung serba ada) meski isinya banyak yang tiba-tiba tidak ada.
Pengusaha toko P & D itu kebanyakan orang Cina, atau orang Indonesia keturunan. Cara mereka berdagang jujur sekali, dengan harga eceran yang kompetitif. Tidak ada yang menaikkan harga EZ yang ditetapkan pemerintah untuk melindungi rakyat konsumen. EZ kependekan dari Departement van Economische Zaken warisan Belanda. Walau kementeriannya sudah berubah menjadi Kemakmuran, harga itu masih disebut harga EZ.
Tetapi menjelang Pemilu I tahun 1955, inflasi mulai karena gejolak politik berkepanjangan sampai memacetkan produksi dan distribusi barang. Perdagangan kacau, sehingga gaji rupiah saya sebagai pegawai negeri tidak enak lagi. (Slamet Soeseno)
catatan :
Harga beras di Indonesia saat ini sudah sama dengan harga beras dipasar internasional, maka seperti dalam tulisan tersebut diatas gaji baru nyaman jika bukan sarjana bisa dibayar Rp. 13 000 000,- sebulan atau setara dengan 1.625 liter beras dan ini sama dengan gaji yang 250 rupiah dengan harga beras 0.15 pada tahun 1950 an yang setara dengan 1.625 beras juga Angka 13 juta ini kok sesuai dengan survai asal-asalanya Indi Rani blognya http://www.indrani.net/node/312
April 11, 2008 at 20:21 · Filed under sosial
Inilah sejarah perjalanan rupiah kita dari semula 1 US$ = Rp. 1.88 hingga 1 US$ = Rp. 9.200
6 Maret 1946 : 1 rupiah menjadi 3 sen. Satu rupiah Jepang disamakan dengan tiga sen uang NICA yang mulai saat itu dinyatakan sebagai pengganti uang Jepang di daerah yang diduduki Sekutu.
7 Maret 1946 : Devaluasi rupiah sebesar 29,12%. Semula US$ 1 = Rp 1,88 menjadi US$ 1 = Rp 2,6525. Akan tetapi nilai tukar US$ dipasar bebas 19,50 pada Januari 1948
20 September 1949 Devaluasi rupiah 1 US$ = Rp 3,80 Dengan catatan saldo perdagangan Indonesia sedang mengalami fase sangat tidak normal akibat kondisi perang dan revolusi
23 Oktober 1949 : Rp 100 = satu rupiah ORI (berlaku di luar Jawa dan Madura). Khusus di Jawa dan Madura, kurs penukaran adalah 5 : 1.
Februari 1952 : Devaluasi Rupiah sebesar 66,67%. Semula US$ 1 = Rp 3,80 menjadi US$ 1 = Rp 11,40. Dipasar gelap tahun 1954 1 US$ = Rp. 44,- dan tahun 1955 1 US$= Rp.48,-
25 Agustus 1959, uang harus “dikebiri” lagi. Uang kertas Rp 1.000,- (yang disebut si Gajah) dan Rp 500,- (si Macan) dinyatakan susut nilainya hingga tinggal 10%. Simpanan di bank yang nilainya melebihi Rp 25.000,- dibekukan. Maka cerita pilu pun bermunculan.
Rupiah didevaluasi dari 1 US$ = Rp. 11.40 menjadi 1 US$ = Rp. 45. Dipasar gelap 1 Us $ = Rp. 93,75 pada akhir September 1959 naik menjadi Rp. 250 akhir Desember 1959 dan Rp.550 pada akhir Januari 1960 dan Rp. 1000 pada akhir Desember 1962, Rp. 1300 akhir Januari 1963 menjadi Rp. 1900 Desember 1963
Tahun 1964 Rupiah didevaluasi 1 US$ = Rp. 250 namun dipasar gelap Januari 1964 = Rp. 2000,- Desember 1964 = Rp. 4700, Januari hingga Desember 1965 berturut-turut = Januari =Rp. 9.000, Feb = 8.500, Mar = 9000, Apr = 10.000, Mei = 10.000, Jun = 9.000, Jul = 11.000, Ags = 13.000, Sep = 12.000, Okt = 14500, Nov = 28.000, dan Desember 1965 Rp. 35.000 per Dolar AS. ‘Kejatuhan Bung Karno’
13 Desember 1965, Rp 1.000,- uang lama harus ditukarkan dengan uang baru senilai Rp 1,-. Keparahan ekonomi ini terlihat dari nilai AS $ 1 yang mencapai Rp 10.000,- uang lama (sama dengan kurs di awal 1998) atau Rp 10,- uang baru.
17 April 1970 Devaluasi 1 US $ = Rp. 378,-
Orde Baru perlahan-lahan mulai membangun perekonomian, pun dengan langkah devaluasi. Nilai rupiah dipotong 10% menjadi Rp 415,-/AS $ 1 pada 23 Agustus 1971.
“Kenop 15″ (1978) mematok AS $ 1 pada Rp 625,-. Orang miskin makin menjerit karena harga barang langsung melonjak
Karena tak sanggup menyangga rupiah, apa mau dikata, pemerintah harus memangkas lagi rupiah pada 29 Maret 1983. Dari Rp 700,- menjadi Rp 970,- per AS $ 1. Itulah mimpi buruk ketujuh.
“Pakto 88″, kependekan dari Paket Oktober 1988, berupa deregulasi perbankan dan upaya peningkatan kegairahan berinvestasi, dalam jangka pendek berhasil mendongkrak pertumbuhan. Namun, rakyat kebanyakan hanya bisa menyimpulkan, deregulasi tak lebih dari pengukuhan kejutan keuangan dua tahun sebelumnya, saat dolar AS melonjak ke angka Rp 1.600,–an.
Sejak Oktober 1997, rupiah dibiarkan mengambang bebas (free floating) sesuai pasar. Benar saja, dolar AS naik dari Rp 2.300,- ke Rp 3.100,- , ke Rp 4.000,-, melompat ke Rp 5.500,-, dan seterusnya. Pengamat pasar uang Theo Francisco Toemion mengistilahkan “rupiah terjun bebas” karena depresiasi puluhan persen tak lagi dalam kurun tahunan atau bulanan, melainkan harian.
Puncaknya adalah ketika AS $ 1 bernilai Rp 17.200,- pada April 1998, berarti rupiah terdevaluasi 750% dalam setahun. Terbayang akibat kejutan kesembilan ini, orang makan ayam goreng beserta kentang impor dan sayurannya harus membayar Rp 100.000,-, walau jika didolarkan tak lebih dari AS $ 6.‘ Kejatuhan Soeharto’
Dicomot dari kanan kiri antara lain : Intisari
April 10, 2008 at 16:15 · Filed under sosial
Sepuluh tahun sudah sejak tahun 1998, dimana masyarakat indonesia dibukakan matanya bahwa ada KKN dinegeri ini yang sangat menyengsarakan rakyat. Kolusi, Korupsi dan Nepotisme adalah tiga kata yang digabungkan jadi satu. Dan memang umumnya rakyat indonesia tak dapat menghindarkan ketiganya.
Apa yang salah dengan anggota DPR yang sudah bergaji demikian bagusnya, masih saja ada indikasi korupsi ?
Mereka bukan hanya korupsi, seperti yang sering saya tuliskan di milis, setiap ada temuan indikasi korupsi selalu saja dibarengi dengan temuan mata uang asing. 33.000 Sin $ ditemukan sebagai hasil kerja di DPR ? Sejak kapan DPR menggaji dengan mata uang asing ?
Sebetulnya ‘keamanan’ yang diminta para koruptor ini dengan mata uang asing. Dengan logika jika mata uang rupiah tiba-tiba terdevaluasi mereka aman. Namun mengertikah mereka bahwa ulah mereka justru membuat seluruh anak bangsa yang harus memikul beban ini ? Seluruh anak bangsa menjadi tidak aman karena ulahnya.
Sebagai ilustrasi : Seorang ibu di pucuk gunung menabung dari hari kehari, dari bulan kebulan, dari tahun-ketahun dengan harapan rupiahnya yang terkumpul bisa ditukarkan dengan mata uang asing guna berangkat haji. Ketika uangnya terkumpul 5.000.000 rupiah dengan kurs 2.500 seharusnya dia sudah menggenggam 2.000 US $ dan cukup untuk naik haji. Tapi dengan kurs 10.000 tempo hari uang itu hanya berharga 500 US $ Sedangkan naik haji butuh 20.000.000 rupiah atau sama dengan 2.000 US $. Apa salah si ibu yang kini sudah jadi nenek-nenek ini terhadap bangsanya ?
Kesalahan justru terjadi pada orang-orang seperti URIP (Jaksa), AMIN (DPR) dan beribu orang-orang gila yang korupsi dan menyimpannya dalam mata uang asing serta beli properti asing yang sebenarnya tidak diperlukan bangsa ini 
Merekalah yang memberikan pengaruh tekanan terhadap nilai tukar rupiah.
Kepongahan ini ditambah lagi dengan pandangan yang menggambarkan seolah melemahnya nilai rupiah adalah keuntungan bagi eksportir karena akan memperoleh dolar yang tetap namun memiliki nilai tupiah yang lebih besar oleh karenanya akan memacu eksport. Dan yang dilupakan bahwa melemahnya rupiah adalah pemiskinan terhadap bangsa ini. Pemiskinan itulah yang mengakibatkan banyak pihak menjadi korup disegala bidang.
Salam
RM
Berikut adalah gaji tahun 2005 ? Kurangkah ?
http://www.media-indonesia.com/berita.asp?id=69951
Next entries »
